近几年，财政补贴政策对培育新能源汽车市场产生了积极效果。但是在普惠性补贴政策下，部分企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力，行业出现了低水平盲目扩张的现象，更有个别企业通过各种手段骗取财政补贴。

　　在中国电动汽车百人会夏季论坛上，多位与会者认为，针对新形势、新问题，要从满足产业发展壮大的需要出发，对财政补贴政策进行相应调整。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，着眼于新能源汽车产业环境的变化，财政部近期将对补贴政策有所调整。

　　一是财政部将配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴，宋秋玲称，强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。在保持2016年至2020年补贴方案总体稳定的前提下，相关政策将不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。

　　二是完善补贴标准。宋秋玲说：“补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。”

　　三是健全监管体系。宋秋玲表示，目前对新能源汽车行业的监管还比较薄弱，日常监管还停留在组织大量的人力、物力现场检查阶段，与新能源汽车智能化、信息化、网联化的特点形成鲜明反差。有必要加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况等。

　　四是建立市场化的发展机制。宋秋玲表示，这是国际通行做法，也是中长期的政策调整方向。相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补行为。

　　除了中央补贴政策之外，一些地方政府也在根据自身不同特点推行地方补贴政策。深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽认为，国家统一补贴政策之外，地方政策也非常有必要存在。“比如在保持与国家补贴同步退坡的同时，深圳对电动公交车给予运营补贴，对出租车置换给予补贴，对私家车的充电环节给予适量补贴，这些都不是国家政策能包含的。”蔡羽认为，各地有着不同的经济发展特点，对于不同类型的车辆需求也不同，基于这种情况，不同的政策探索是地方政策的核心内容。

　　蔡羽还表示，财政补贴政策向市场化激励机制转变，其设计原则应该包括三方面：一是激励创新，二是能够通过市场来调节供求平衡，三是政策核心在于控制排放总量。

　　在当前世界各地的政策方案当中，美国“加州积分制”受到最多人的认可。“加州积分制”规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，按销售量进行积分，达不到规定积分数的企业要被罚款。中国工程院院士杨裕生认为，我国的积分制应该推动企业发展节油减排的低碳汽车，要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高且排放少的汽车。杨裕生表示，制定中国电动车的积分制应当注意这些问题，一是要将国家的利益放在第一位，兼顾企业利益；第二，要切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”；第三，要防止骗补问题再发生；第四要集思广益，反复征求意见。