汽车排污费乃重复征税 名为治污实为捞金？

　　国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前透露，有关部门已酝酿对汽车征收排污费，目前尚在论证阶段，预计十八大后开始实施。该政策或先在“北上广深”试点，再全国推广。

　　10月9日，李佐军在《证券日报》澄清了上述说法，“汽车排污费是北京和深圳两地在做，并非全国性政策。”当天，李佐军以“不再就此事发表任何意见”拒绝了时代周报的采访。

　　与当事人的缄默不同，汽车排污费在网络中引起热议，并且是一边倒的反对之声。数位接受时代周报采访的学者认为，征收汽车排污费的做法或许无法缓解空气污染，甚至可能适得其反，加剧污染。

　　事实上，机动车排污费，以及与之类似的环境税都不是首次出现于公众视野。早在2009年，北京就曾传出正在“研究机动车排污费征收政策”。

　　“在中国，一个普通白领月薪5000元，年收入6万，如果他拥有一辆汽车，那么大约1/3的收入要用于开车成本。这个成本在全世界都是很高的，如果还要增加收费，显然不合理。”在上海社科院研究员、东昌汽车发展研究院院长王国荣看来，在汽车的购买、保有以及使用环节，目前已征收的税费中包含了排污的内容，新立名目收取排污费实际上是一种重复征税。

　　事实上，为应对汽车社会的污染和拥堵问题，不少国家选择对汽油征税，车主使用的油量越高，排放的污染量越大，背负的税收也就越重。

　　而目前，我国的油费中也包含类似的一项—燃油附加税。“这个费用的作用之一就是抑制人们使用汽油，从而起到保护环境的作用。”王国荣说。其实，车船税的征收也有着相似的目的。

　　事实上目前对于排污费征收的舆论反弹很大程度上正是来自对该政策捞金意图的揣测，以及对其治污效果的怀疑。

　　“我们收取排污费，不是为了收取一种费用，而是为了解决污染的问题。至于如何解决，这涉及公共政策的改变，需要更多的探讨。在这之余，其他一些措施也应该平行地加以研究。”中国公共环境研究中心主任马军说。

　　马军认为，这些亟待改进的方面包括，一、改善油品，提高汽油和柴油的质量；二、对验车环节严格把关，杜绝重度污染车交钱后继续上路的情形；三、进一步完善公共交通系统；四、调整、改进城市规划，告别“摊大饼”式的建设发展模式。

　　“从治污效果的角度出发，倒不如采取一些强制性的措施，比如出台新的燃油经济性标准；加速淘汰重度污染车；提高汽车上市的门槛；对企业施加压力和动力，让他们去研制更加清洁的车型；同时，改善公交的舒适状况、方便程度，扩大服务范围。比起征税收费，我更赞成通过市场标准、准入门槛等手段解决这个问题。”国家发改委国家气候变化战略研究与国际合作中心副主任邹骥说。