诚然，“打公的”制度是一种积极的尝试，较之绝对的限制公车私用，更显柔性，更具可操作性。但分析东坡区“打公的”制度的流程和监督保障措施后发现，“打公的”制度恐怕只会沦为鸡肋。公车私用需要一把手批准，如果一把手批准后，未严格要求用车人登记备案和缴费，用车人岂不占了便宜？如果用车人未报告就擅自用车，纪委和社会监督力量也没发现，用车人岂不又钻了空子？一把手公车私用时，自己既是“运动员”，又是“裁判员”，很容易把制度架空。大多数公车都没有标志，纪委和社会监督力量很难发现未履行程序的公车私用。

　　另外，其它综合制约措施也存在漏洞，比如，公车运行里程的“预算核定”，由于公务活动的不确定性，里程核定难以做到科学准确，只能是大致模糊核定，这样的核定难以对公车私用行为起到限制作用。还有公车在节假日定点封存以及交警专项检查也很容易被“下有对策”轻松化解，现在，很多人都是在节假日之前就开着公车把事办了，有关部门在节假日封车检查恐怕会成为无用功。

　　要遏制公车私用，理应从根源上入手。日本、韩国、芬兰等很多国家的公车保有量都很低，韩国的首尔只有四辆“官车”，在完成一天的公务后，“官车”必须返回市政府并登记就位，不允许任何人私用。这些国家严格限制公车数量的做法能够有效杜绝公车腐败，避免公车与民争路，也可以实现节能减排的目的，值得借鉴。